Nasıl büyük devlet olunur? -VIII-

ULAŞTIRMA POLİTİKALARI I 

Ülkenin üniter yapısının bölgeler, hatta iller bazında karşılıklı bağımlılık sağlanarak birlik ve beraberliği güçlendirmesi yanında üstün bir medeniyet inşa edilmesinin Ulaştırma, Haberleşme ve Eğitim olmak üzere üç ayağı vardır. Osmanlı İmparatorluğu zamanında benimsenen gidemediğin yerler senin değildir düsturuna rağmen, temel eğitimin yaygınlaştırılması, ulaşım ağları ile ülkenin bir ucunun diğer ucuna bağlanması ve haberleşmenin yaygınlaştırılarak türdeş bir millet inşa edilmesi çabaları ancak son 200 yılda sözkonusu olmuştur. Bu çabaların çok büyük bir kısmı da Cumhuriyet Dönemine ait olmakla birlikte akılcı bir politika geliştirilmiştir diyebilmek çok kolay değildir. 

Günümüzde, ulaştıma sisteminde boru hataları ile ham petrol ve doğalgaz taşımacılığı dışındaki yük ve yolcu taşımacılığında, sırası ile % 89,2 ve 88,8 % payı karayolları alırken. çeşitli vasıflardaki karayollarımızın toplam uzunluğu 69.000 km’dir. Bu miktar içindeki yükdek vasıflı otoyol uzunluğu ise, büyük kısmı Trans European Motorway kapsamında yapılan Edirne’den Ankara, Niğde yoluyla Adana’ya ve oradan’da Şanlıurfa’ya kadar uzanan güzergahta olmak üzere 3.000 km’den azdır. Karayolu uzunluğunun % 5’inden azını oluşturan otoyolların konforlu bir yolculuk, zaman ve enerji tasarrufu için hızla yukarı çıkarılması gerektiği açıktır. Ülkemiz coğrafyasının bize verdiği imkanlarla yük ve yolcu taşımacılığında karayolu, demiryolu, denizyolu ve hava yolu olmak üzere 4 alternatifin birlikte kullanılabilmesi mümkün olmakla birlikte yük ve yolcu taşımacılığında karayolu dışındaki alternatifler yeteri kadar pay alamamıştır. Demiryolları; yük taşımacılığında % 6, yolcu taşımacılığında % 1’den az, denizyolları yük taşımacılığında % 4,8, yolcu taşımacılığında % 1,2 pay alabilmektedir. Hava yollarının, yük taşımacılığında yolcu beraberi yükler hariç organize bir nakliye faaliyeti yoktur, yolcu taşımacılığından ise ancak % 9,4 pay alabilmektedir. Bir başka çelişkili durum da karayollarının taşımacılıkta aldığı payın yıllar itibarıyla ton-km ve yolcu-km bazındaki artış eğilimini devam ettirmesidir. 2020 yılı sonu itibarıyla karayolları üzerinde 110 milyon yolcu ve 80 milyon ton yük taşınmıştır. 

Ülkemizdeki taşıt sayısı son 20 yılda ortalama % 5 büyüyerek 2020 yılı sonu itibarıyla trafiğe kayıtlı araç sayısında 23 milyona ulaşmıştır. Tarafiğe kayıtlı araçların ortalama yaşlarının düşürülmesine, yol standartlarının yükselmesine ve araç muayene hizmetlerinin teknik cihazlarla yerine getirilmesine karşın yıllık kaza miktarları azalmamakta her yıl ortalama 7.000’in üzerinde ölümlü olmak üzere 1,3 milyon kaza meydana gelmektedir. GSMH’nın % 5’ini alıp götüren bu kazaların sonucunda 35 milyar Dolara baliğ olan iş kaybı, zaman kaybı, sigorta kaybı, tedavi gideri ve maddi hasar meydana gelmektedir. Karayolları Trafik Kanunu’na göre Ulaştırma, Sağlık ve Milli Eğitim Bakanlıkları olarak başlıca üç kurum seyrüsefer güvenliğinden sorumlu olmakla birlikte trafik istatistiklerine bakıldığında insan hatası kaynaklı kazaların % 98 olduğu belirtilmektedir. Kazalarda tutulan polis raporlarında yer alan bu oranın doğru kabul edilmesi durumunda insanları trafik bilgisi ile donatmak ve ehliyet alabilmek için eğitmekle görevli Milli Eğitim Bakanlığının görevlerini yerine getirmediğini kabul etmemiz gerekir.  

Bunların dışında bir başka ekonomik boyut taşıma maliyetleri üzerinden hesap edilmektedir. Amerikan Department of Transportation verilerine göre taşıma maliyetleri hesaplamasında denizyolu taşımacılığı için 1,2 birim olan ton-mil maliyeti, demiryolları için 6,3 birim ve karayolları için 34 birimdir. Buna göre karayolu taşımacılığının maliyeti denizyollarına göre 30 kattan, demiryollarına göre 6 kattan daha fazladır. O halde ülkemizin doğusu ile batısının birleştirilmesi ve ekonomimizin rekabetçi olabilmesi için yük ve yolcu taşımacılığında başka yollar aramamız gerektiği açıktır.  

Bu yolların neler olabileceğini tartışmadan önce dikkat çekilmesi gereken bir başka nokta da Karayollarında bu kadar büyük bir ağırlık taşıyan taşımacılık faaliyetlerinde kullanılan araçların (otobüsler ve kamyonlar) yerli markalar geliştirilerek üretilememiş olmasıdır. Türkiye çekici ve otobüs üreticilerinin en büyük pazarı olmaya devam etmektedir. 2019 yılı verilerine göre AB ülkelerinin (A28) tümünde çoğu Polonyada olmak üzere 6.6 milyon kamyon ve 770 bin otobüs bulunurken, aynı yıl Türkiye’de trafiğe kayıtlı kamyon sayısı taşımacılıkta kullanılan kamyonetlerle birlikte 4.6 milyon ve otobüs sayısı 707 bindir. Marka yenilemeleri ve daha modern ve konforlu araçların üretilmesi bu pazarı üreticiler açısından cazip kılmaya devam etmektedir.

Bu süreci tersine çevirmek için ne gerekiyor, Şimdi bunu tartışalım isterseniz.

YORUM EKLE


Fatal error: Call to a member function set() on null in /home/habererk/domains/habererk.com/public_html/index.php on line 344